安全不是营销工具，而是生命底线

2025 年 3 月 29 日晚，一辆小米 SU7 标准版以 116km/h 的时速开启 NOA（导航辅助驾驶）功能行驶，系统在检测到施工路障后仅提前 2 秒发出减速提示，驾驶员接管后未能有效避险，最终以 97km/h 的速度撞击隔离带水泥桩，导致电池包热失控爆燃，3 名乘员不幸遇难。

小米 SU7 高速碰撞爆燃事件，后遗症还会持续很久，留给我们很多值得反思的问题。

雷军在小米 SU7 发布会上宣称的 “全球最严苛电池安全标准” 与事故现场形成强烈反差。

燃油车油箱都是防爆的，得把油箱撞漏了，然后接触到明火或者电火花或者高温部件才有可能着火，而且燃油车即使着火了也不会影响车门锁的开启，烧遍全车也需要比电车更多的时间。电车整个底盘都是电池，只要任何一个电池组漏液起火，就会连锁反应，过火速度也不是一般的快，最要命的是电车都是全车电控，车企又喜欢藏机械锁开关，所以撞击后车门无法正常开启的概率要远远大于传统燃油车。区别在于电车是爆燃，几秒内就能整车全部燃烧起来，油车火势是一点点增强的，逃生时间比电车充裕很多。

其次，AEB 功能（又称自动刹车系统。该系统检测障碍物行人、车辆等并自动施加制动）的宣传与现实脱节，量产车实际仅支持识别车辆、行人等 “白名单” 目标，只宣传很牛的地方，但对锥桶、水马等非标障碍物无响应，给用户造成了巨大的误解，这也是目前所有车企宣传功能时的通病。

另外，NOA 系统（中文翻译也有人叫“按导航辅助驾驶”或“领航辅助功能”，本质意思是，把“导航”和“辅助驾驶”结合，在原来L2辅助驾驶的基础上如车道线保持、自动跟车，加上车机的导航信息，自动变道）的缺陷，在碰撞前 2 秒才发出警报，远低于国标要求的 10 秒接管时间，且未强制减速至道路限速的 80km/h，导致驾驶员陷入 “生理极限接管困境”。

其三，本次交通事故中，小米SU7的车门是否能打开，官方还没有定论，也可能是设计缺陷，乘员难以在慌乱中操作。

安全不是营销工具，而是生命底线。

小米 SU7 事故以血的代价撕开了新能源汽车行业的安全遮羞布。当车企用 “14 层防护”“超国标 2 倍强度” 等话术包装技术时，让用户忽视了车辆的缺陷，把安全交给了车辆。

用户一定要知道“辅助驾驶”不等于“自动驾驶”。

按照国际自动机工程师学会（SAE）的标准，自动驾驶分为 L0 - L5共 6 个等级。咱们现在接触到的辅助驾驶，大多处于 L2 级别，只能在特定条件下提供部分的驾驶辅助功能。而真正的自动驾驶，至少要达到 L3 及以上级别。

达到 L3 级别的车，在特定场景下可以自动驾驶，比如在路况良好的高速公路上，能自己处理一些常规情况，像跟车、超车。不过，即便到了 L3，司机还是得随时准备接管车辆。只有到了 L4、L5 级别，才是完全意义上的自动驾驶，车可以在几乎所有场景下自主行驶，不需要人干预。但目前，真正能达到 L4、L5 级别的自动驾驶技术还在研发和测试阶段，离大规模商用还有一段距离。

很多人容易混淆辅助驾驶和自动驾驶，觉得有了辅助驾驶功能就可以解放双手、双脚，甚至可以在开车时玩手机、睡觉，这简直太危险了！